Планета с именем "Солохин"

В Сургут пришла приятная новость. Одна из малых, вновь открытых планет солнечной системы, получила наименование «Солохин». Это произошло в год торжественного пуска уникального вантового моста через Обь, 25-летия Мостоотряда-11 и в честь его бессменного начальника Валентина Солохина.
Герой моего очерка родом с Урала из семьи сельских труженников. Закончив в 1950 г. сельскую школу с медалью, он поступил в Новосибирский институт военных инженеров транспорта на факультет «Мосты и тоннели». И с тех пор вот уже более 50 лет судьба Валентина Федоровича прочно связана с Сибирью. После института работал мастером на строительстве мостов в Кузбассе, затем в Ачинске Красноярского края, после снова вернулся в Кузбасс, был начальником мостопоезда-470. В 1965 г. был переведен вместе с коллективом в Тобольск, возглавил вновь организованный мостоотряд, который возводил крупный железнодорожный мост через Иртыш. И вот на очереди обские мосты.
В середине 70-ых годов почти одновременно строители сдают в эксплуатацию Юганский и Сургутский железнодорожные мосты через Обь.
По степени мобильности, организованности и способности в короткие сроки сниматься с одного места в другой район и практически с ходу приступать к выполнению монтажных работ на новых объектах, мостостроителей можно отнести к классу полувоенизированных подразделений.
В 1975 году на базе мостоотрядов 15, 29 и 36 был создан трест «Мостострой -11». Новый трест вот уже более четверти века возглавляет Валентин Федорович Солохин. Новый трест организовывался под конкретный объект - строительство железнодорожной линии от Тобольска до Сургута. Но когда дошли до Сургута, оказалось, что надо идти на Нижневартовск, а затем на Новый Уренгой и Ямбург. Построив обские мосты, строители за короткий срок ввели десятки мостов на железнодорожных линиях на Нижневартовск и Новый Уренгой. Это были звездные годы для мостостроителей.
В середине 80-ых годов трест переходит на новый метод хозяйствования - коллективный подряд. Его преимущество не вызывает сомнений. Накоплен опыт на передовых предприятиях. «Чужой опыт, конечно, ценен, но не мешало бы свой иметь», - считает Валентин Федорович. И два мостоотряда, самые сильные в тресте, переведены на работу по-новому. Сложностей встретили много, особенно в отстающих подразделениях, где не опробован даже бригадный подряд. Сумятица перехода к рыночным отношениям обернулась для мостовиков потерей завоеванных позиций.
«Создать могучие силы и видеть, как они буксуют - нет ничего обиднее», - возмущался управляющий. Последовали постоянные срывы в поставках материалов, конструкций, оборудования. Казалось бы, начавшаяся перестройка должна была изменить положение дел к лучшему. Но этого не произошло. В этой чехарде погибало все, даже целые главки. Главное для Солохина было - не растерять опытные кадры.
«Нам удалось выстоять, - говорят мостостроители, - благодаря руководству ОАО, прежде всего Валентину Федоровичу Солохину, который перестроил организацию, обеспечил ее заказами, работой. Не обошлось, конечно, без издержек и весьма тяжелых».
Важным обстоятельством, которым сумело воспользоваться руководство «Мостоотряда-11»явилась необходимость пробиваться к новым месторождениям нефти и газа. Раньше, как вспоминают работники ОАО, на железнодорожников у них приходилось 65% работ, а сейчас - практически 0. Теперь основной объем заказов связан со строительством автомобильных мостов.

«Мне удалось удержать костяк квалифицированных рабочих, - продолжает Солохин, - потому что меня сильно поддержал рабочий класс, а некоторые командиры бузили, такой тут путч был.
В трудные времена начала 90-ых годов люди не ушли, несмотря на то, что по 9 месяцев не получали зарплаты. Конечно, мне приходилось очень много говорить, объяснять, я себя даже называл «главным уговаривающим», я не кричал, не давил, а думал про себя: еще один Керенский нашелся. Но Керенский как ни уговаривал, солдаты с фронта бежали, а у нас люди не убежали».
В «Мостострое-11» все подразделения остались едины. Но тем не менее они чувствуют преимущества работы вместе. Это и возможность получать крупные заказы, и взаимозаменяемость. Есть и чувство общей ответственности за конечный результат. Успех работы, как считает генеральный директор АО, обеспечивают руководители мостоотрядов. На юге области в Тюмени и в Тобольске работают 36-ой и 87-ой мостоотряды. Тюмень обслуживает самый большой отряд в 600 человек под руководством Николая Александровича Руссу. Это молодой и очень авторитетный руководитель.
Анатолий Васильевич Лысенков руководит отрядом в Тобольске. Отряд работает без срывов, постоянно повышая свою планку. 15-ый и 29-ый отряды работают в Среднем Приобье. Директор 15-го отряда Александр Иванович Макаров - человек с железной хваткой, палочка - выручалочка для всего объединения. Радуется управляющий успехам 29-го отряда, которым руководит Александр Яковлевич Косяков. Его рабочие освоили уникальную сварку, и теперь им по плечу задачи любой сложности. На Ямале отрядом в течение двадцати лет бессменно руководит Валерий Александрович Донадзе. У них есть и свои школы, и книжный магазин, и теплицы, и свинарники. Когда было трудно с «живыми» деньгами, он расплачивался с рабочими продуктами. Это давало возможность как-то выжить.
Солохин много говорит о роли руководителей мостоотрядов и считает, что воспитал себе достойных преемников. Здоров тот или иной коллектив - Солохин, как по барометру, определяет в дни приема граждан по личным вопросам. И если видит, что из какого-либо мостоотряда люди зачастили в его кабинет, значит, не все в порядке в том подразделении, требуется оперативное вмешательство.
Но не только ЧП срывают Солохина с места. Хозяйство у генерального директора огромное, и везде надо побывать. И не накоротке, чтобы кого-то распекать, а знать обстановку на местах, вовремя подсказать, помочь руководителям в решении возникших проблем, встретиться с людьми, с которыми связала кочевая жизнь мостостроителя.

2.

...С радостной улыбкой Солохин вспоминает такой эпизод: «Много лет назад напросился на прием к своему министру и предложил начать строительство капитального жилья для мостовиков собственными силами. Получив добро, трест приступил к делу. Мостоотряды вначале не хотели заниматься сооружением жилья. Считали это не своим делом.
Пришлось психологию менять. В конечном счете большинство работников получили благоустроенное жилье в городах области. А сейчас мы пришли к выводу, что нам выгоднее покупать готовое жилье. В год приобретается по 100 квартир, которые полностью оплачиваются за счет предприятия. Квартиры получают те, кто проработал не менее 15 лет. Машины для сотрудников оплачиваются на половину. Оплачивается пребывание детей в детсадах, учеба детей сотрудников. И заработки хорошие, уступают только нефтяникам и банковским работникам. Руководители «Мостостроя-11» думают о своих рабочих, социальная защищенность строителей - одна из лучших на Севере».
«Одновременное параллельное решение производственных и социальных вопросов сплачивало коллектив, направляло его действия на качественный и своевременный ввод мостов. Поэтому, видимо, не случайно, - говорит ветеран Севера Анатолий Васильевич Сазонов, - за многие годы от мостостроителей не поступало жалоб в местные и вышестоящие органы власти».
Яркий инженерный талант, масштабность, высокий профессионализм особенно раскрылись у Валентина Федоровича Солохина при реализации крупнейшего транспортного проекта современной России - величественного двухкилометрового автомобильного моста через Обь.
Идею вантового моста Солохин вынашивал 20 лет. Вантовые мосты - гиганты для России в диковину, не решались их строить - дело новое, непривычное. Валентин Солохин, находясь на конгрессе мостостроителей во Франции, и увидев удивительной красоты вантовые мосты, решил: построю через Обь вантовый мост. И сумел убедить в своей правоте губернатора округа Александра Филипенко.
Зачем Солохин обивал пороги стольких кабинетов, чтобы добиться разрешения на подобное строительство? Прежде всего, это экономически более целесообразно. Чем длиннее пролет, тем меньше надо опор, а на огромных сибирских реках - Иртыше, Оби сооружать их очень трудно. Но Валентин Федорович не скрывает своих амбиций утереть нос западным инженерам, которые на международных конгрессах не принимают русских всерьез.
Основные силы «Мостостроя - 11» были сконцентрированы на строительстве этого моста. На нем одновременно работали до 1200 человек.
«В начале строительства основным был старейший в организации 29-ый мостоотряд. Затем, когда строили пилон и монтировали мост, основным стал 15 мостоотряд. И были у них помощники: Нижневартовский, Тюменский и Тобольский отряды. Никакие посторонние организации не привлекались. Не было ни военных, ни заключенных. В Сургутском мосте, этом сложном в техническом исполнении сооружении на 99 % все российское, отечественное. На строительстве моста через Обь мы не просто применили принципиально новый пролет, но и освоили принципиально новую технологию монтажа. Раньше как делалось? Становились промежуточные опоры, на них монтировались пролеты, натягивались ванты, потом опоры вышибались, и вот пролет повис. А мы сделали в полный навес. Представляете, навес- колоссальная плеть в 346 метров висит без единой опоры. Восхитительное зрелище!
Мы шли ощупью, мы только что-то где-то видели, представляли умозрительно. И страстное желание было. Конечно, эти 5 лет были непростыми, трудными. Сомневающихся было много. По опорам, например, мы - большие мастера, но и то, когда мы начали строить опоры, все говорили: «Валентин Федорович, это невозможно». Нужно было погружаться в плотную глину толщиной 15-18 метров, мы оттуда даже бивни мамонта извлекали. Но как ни сложно было, в октябре мы поставили первый столб, а к весне уже первая опора вылезла, это было невероятно.
А дальше начались очень неприятные моменты. Во-первых, нужно было освоить небывалую сварку, потому что плеть сварная - 1514 метров, а в России самая большая надвижка 1160 метров была сделана в Саратове. Наиболее страшным оказалось то, что мы подошли к надвижке к июлю. Впервые появились температурные проблемы. Испепеляющее солнце, пролет раскаляется и внезапно с грохотом «клюет» резко вниз сверх всяких расчетов. Стали думать, что делать. Померяли температуру: палуба - 60 градусов, а низ - только 24 градуса. И, конечно, верхний пояс удлинялся. После обеда - солнце в другую сторону, и пролет тоже с ревом двигается в другую сторону. Но когда мы все поняли, и с этим справились.»

3.

Главной проблемой был пилон. На четыре месяца задержалась его поставка. А потом была «крановая одиссея». Нужен был особый кран. Искали его по всей России и Ближнему Зарубежью. А он оказался рядом, в Нижневартовске.
А критический момент, который мог отбросить вантовое мостостроение в России еще на десятки лет, был 23 июня 2000 года, в год пуска моста, за шесть дней до состыковки на мосту. Прошел страшный ливень, который перешел в жуткий ураган. Он сорвал все крыши в районе моста. С моста улетели огромные железные конструкции, люди едва успели спрятаться кто в балку, кто в пилон. Пилон раскачивало, балку болтало туда-сюда, мост не был закреплен, он висел громадной плетью в 346 метров. Был очень жаркий день, мост раскалился и сильно «клюнул». И если бы в это время его раскачало, он бы грохнулся. Улетели бы в воду два огромных блока пролетного строения.
И спасла только одна случайность. К счастью, прежде чем налетел ураган, прошел ливень. Когда ливневые потоки воды хлынули на раскаленный пролет, он остыл и поднялся на 40 см. И когда начался ураган, его, конечно, мотало, но он не доставал до опоры. Стихия быстро прошла, все успокоилось, люди вышли из укрытий, посчитали, посмотрели - все благополучно, все живы, все целы...
Уникальный мост сдан 16 сентября последнего года 20-го века, намного раньше срока. Это был поистине праздник труда, гимн строителей величайшего сооружения. А Валентин Солохин просто излучал великую радость и неуемное волнение. Каждый мост для него, как рождение сына. А очередной всегда милее и дороже, тем более этот уникальный богатырь.
«Аналогов ему нет в мире, - горделиво заявляет автор проекта Виктор Грибенчук, - здесь впервые применено конструктивное решение: вантово-балочная система со стальным пилоном в полтора километра и вантовым пролетом в 408 метров. Гарантия нашему мосту - сто лет эксплуатации без капитального ремонта».
«Благодаря этому мосту, - говорил на митинге генеральный директор Валентин Солохин, - мы сохранили коллектив треста, его былую славу и на деле доказали, что нам по плечу любые инженерные решения. Пусть теперь в далекий Сургут приезжают иностранцы посмотреть, поучиться, мы не пожалеем опыта, поделимся с ними. Мы вырастили таких монтажников, что можем продавать их за границу, как футболистов или хоккеистов. Чего стоят наши мастера Владимир Волков, Юрий Гончаров, Андрей Мокин, Игорь Ткаченко, руководители мостоотрядов Александр Макаров, Александр Косяков и многие, многие другие».
Красавец-мост соединил два берега Оби. Он связал весь север с югом страны. Об обском мосте заговорил весь мир. В марте прошлого года конгресс мостовиков на Мальте заявил: «Эти русские с ума сошли. На такой широте строить вантовый мост, махину!»
Обский мост стал предметом детального рассмотрения на конгрессе в Австралии.
Мост уже назвали восьмым чудом света, достопримечательностью и гордостью России, волшебством и воплощением элегантности. Мост - это не только связующее звено юга и севера. Это - веха в отечественном мостостроении. Это - торжество русской инженерной мысли. Это - строгая изысканная красота.
«Когда мы открывали этот мост, - рассказывал Солохин, - помыслами я был уже не на этом мосту. У меня Иртыш из головы не выходил. Иртыш возле Ханты-Мансийска - огромная река. Мы хотим сделать здесь висячий мост - пролет в тысячу метров и ни одной опоры в реке - чистая река и в экологическом плане, и в гидрогеологическом. Мы его сделаем быстро, в три года, там всего четыре опоры.»
В сентябре 2004 года мост сдан.
Все мосты в Тюменской области построены с участием и под руководством В.Ф. Солохина. Если вытянуть их в прямую линию, сотни километров получаются. И сейчас во всех уголках необъятной области силами «Мостостроя - 11» строятся 150 разных мостов протяженностью и в 350, и в 500 метров. Родина высоко оценила труд легендарного строителя.
Солохин В.Ф. - кавалер ордена «Знак Почета», двух орденов Трудового Красного Знамени, орденов Октябрьской революции и «За заслуги перед Отечеством», лауреат Государственной премии СССР в области науки и техники, заслуженный строитель России, академик Академии транспорта России, доктор технических наук. Он - почетный гражданин Ханты-Мансийского автономного округа. Ему вручен диплом «Достоинство и авторитет» за возрождение славы отечественного мостостроения, опыта умелого хозяйствования в условиях рыночной экономики.
...Я встречался с Валентином Федоровичем Солохиным много раз, на протяжении трех десятков лет, наблюдал его в разных ситуациях и считаю, что главным его достоинством был ум. Именно ум, а не образованность - эти понятия часто путают. Если хотите, Валентин Федорович был, что называется, себе на уме. Другое дело, что он никогда не делает чего-либо, что могло бы принести какой-нибудь вред другим, поставить человека не то что под удар, а просто в невыгодное положение.
«Себе на уме» - о нем очень точно. Обычно в эти слова вкладывают какой-то отрицательный смысл. Но бывают добрые, хорошие люди себе на уме, Валентин Федорович - из таких.
И слушать его можно часами, ибо память его хранит великое множество фактов, событий. А каждый мост, построенный в области, имеет свою особую биографию.