Здесь проходит дорога на Челябинск, Куршан, Омск, Ханты-Мансийск, Мост является связующим звеном между городами юга и севера Тюменской области. До сведения моста в эксплуатацию все сообщение через Юганскую Обь совершалось на паромах (в летний период), а зимой - по ледовой переправе, В бездорожье и в экстренгных случаях использовались вертолеты.
А начиналось все в далеком 1978 году.
Этот год стал начальным в строительстве моста, хотя сделано было всего - ничего: только гидронамыв. И ещё перед генподрядчиком, мостоотрядом №15, была поставлена задача: развернуть возведение базового посёлка нефтеюганского участка. Предстояла перебазировка участка - привычный и необходимый этап в бытие мостостроителей. Его формула проста: в одном месте разбирай, в другом монтируй.
В этот год какие-то реальные перспективы по строительству моста в Нефтеюганске практически не просматривались ни «Главмостостроем», ни трестом. Участку обещали дать шесть новых сборных домов, а дали, по меткому определению начальника мостоотряда № 15 Г.А. Коваленко, «минус 2» - своих два забрали.
В 1979 участок перебазируется на правый берег Юганской Оби, разворачивается строительство посёлка. В считанные месяцы, а по обычным нашим понятиям, - сроки небывало короткие, смонтированы дома, бетонный завод, котельная.... И принял детей детский сад.
С первого колышка, вбитого на месте посёлка, начались заботы начальника мостоучастка Ивана Николаевича Стадника, механика Анатолия Александровича Максименко, электромонтёра Геннадия Петровича Ильченко. Благодаря, прежде всего, их энергии и энтузиазму всё было сделано вовремя - к началу зимы 1980 года.
Тогда началось сооружение моста. Бригада Н.С. Михайлова приступила к погружению оболочек будущих опор. В оптимальные сроки справились с этой работой, и из вод Юганской Оби начали подниматься опоры № 12, 11, 10, 9 (именно в такой последовательности). К концу года эти опоры были готовы под монтаж пролётов.
Уже в 1981 начинается возведение опоры №5- главной, той, на которой держатся пролеты с ажурными фермами моста - над фарватером реки. На помощь бригаде Н. Михайлова прибывает одна из лучших бригад треста из мостоотряда № 29, которой руководил Ю.Ф. Гончаров.
Практически одновременно начинаются монтажные работы, которые ведут две бригады монтажников - Н.А. Жмаева и И. Мамедова.
Темпы работ по монтажу первых пролетов сдерживаются нехваткой металлоконструкций и сборного железобетона. В этот трудный момент монтажников выручает бригада арматурщиков-бетонщиков Петра Андреевича Романа. Полигон, где она отливала необходимые железобетонные конструкции, стал главным участком. И бригада трудилась так, как положено на центральном месте.
К 1982 году все опоры моста были готовы. Поэтому появилась необходимость ускорить монтаж пролетов. Людей вполне достаточно, но вот организация труда... Было разделение: одна бригада монтажников собирает конструкции «на полу», другая монтирует наверху. У каждой - свой конечный результат, а нужен один - «прирост» моста.
Решение найдено: создать одну комплексную бригаду, работающую по методу бригадного подряда. Коллектив возглавил И. Мамедов. Именно в этих новых условиях во всей мере проявилось мастерство сварщика Л.В. Ваулина, монтажника И.П. Ткаченко, слесаря А.И. Митюшкина...
Сейчас мы любуемся гордым полётом ферм главных пролётов, и нас не интересует технология и монтаж: красиво, и этого нам достаточно. А технология такова, что самое трудное тут - вывести начальный треугольник. Требуется ювелирная, точная работа тяжелого крана.
Вот эту развязку монтажа ферм мастерски выполнил крановщик Иван Васильевич Чикомасов. Долгие годы он строил мосты в Сибири: Обь в районе Камня - на - Оби, Томь на дороге Артышта - Подобас, Иртыш в Тобольске, снова Обь - у Сургута и десятки малых рек. Такому послужному списку можно позавидовать.
В 1983 году был наконец-то решён вопрос о поставке всех необходимых для окончания строительства моста металлоконструкций. Министерство транспортного строительства включило в свои обязательства пункт о сдаче моста через Юганскую Обь в четвёртом квартале 1984 года. Увеличились поставки фондовых материалов, мост всё больше обретает вид законченности.
И уже осенью 1984 года река была полностью перекрыта.
Днём и ночью работают мостостроители, приближая день полной готовности. День 3 ноября.
В адрес строителей моста будет сказано немало добрых слов - Веха! Этот мост стал вехой и в славной истории всего мостоотряда №15, и в судьбах его многих рабочих: новички Пётр Ярыш и Владимир Мишенёв стали классными монтажниками, монтажник Геннадий Мукорез окончил институт и стал руководителем рабочего коллектива...
Даты, вехи, отправная и конечная точки которых - Мост.
К 2001 году интенсивность движения по переходу увеличилась более чем в восемь раз, и его пропускная способность была исчерпана. В связи с этим Дорожный департамент Ханты-Мансийского автономного округа принял решение о реконструкции мостового перехода.
На основании технико-экономического сравнения возможных вариантов был сделан вывод, что наиболее выгодным является строительство нового моста под две полосы движения в одном направлении при сохранении существующего моста с двумя полосами движения в противоположном направлении.
Проектом реконструкции предусмотрено выделение двух пусковых комплексов. В первом - сооружается новый мост с подходами к нему по параметру автодороги второй категории без перерыва движения по существующему мосту. Во втором - движение переключается на новый мост и капитально ремонтируется существующий, переустраиваются подходы к нему.
Новый мост будет расположен в 27 метрах выше по течению, в створе, параллельном оси существующего моста. Мост рассчитан на пропуск двух полос движения автотранспорта и устройство одного тротуара шириной полтора метра.
Общая длина мостового перехода 3,17 км, в том числе: мост длиной 874 метра и подходы к нему протяженностью 2,3 км.
Пролетное строение предполагается сделать металлическим в виде неразрезной балки со сплошными стенками высотой 4,2 метра. Опоры будут выполнены из железобетона, и разместятся в створе с опорами существующего моста.
Продолжительность реконструкции составит 3 года 10 месяцев, строительство уже начато в 2005 году.
Пропускная способность мостового перехода после реконструкции будет соответствовать параметрам автодороги первой технической категории, а движение станет более комфортным и безопасным: увеличатся радиусы кривых на правобережном подходе, практически на всем протяжении появится центральная разделительная полоса с барьерным ограждением вдоль нее.
В соответствии с требованиями природоохранного законодательства на сегодняшний день существенно возрастет значение экологической обоснованности принимаемых решений на всех этапах инвестиционного процесса строительства. Поэтому на стадии обоснования инвестиций была сделана оценка воздействия на окружающую среду, которая позволила выбрать оптимальный вариант реконструкции по критерию экологической безопасности.
Например, для предотвращения попадания загрязнений с проезжей части трассы в воду протоки и на территорию водоохранной зоны предусмотрена система сбора поверхностного стока со всей трассы в границах работ с последующим отведением его на очистные сооружения.
Для возмещения ущерба рыбным запасам протоки Юганская Обь заложены суммы компенсационных вложений на их восполнение.
А для снижения возможных негативных воздействий на правобережном подходе планируется устройство защитных экранов.
Галина Дзыгман, главный хранитель фондов Музея реки Оби г. Нефтеюганск
Фотография из фондов Музея реки Оби:
Строительство моста. Ледовая переправа через реку Юганская Обь в районе Нефтеюганска, зима 1983-84 годов.
Источник: Региональный общественно-политический, экономический, историко-культурный журнал «Югра» №12 за 2005 год
