Так было, так есть
В мостоотряде №15 это уже стало доброй традицией – встречать праздники и памятные даты трудовыми подарками. Так и в честь выборов в Верховный Совет СССР в коллективе мостовиков широко развернулось социалистическое соревнование. В начале мая были ещё раз пересмотрены повышенные обязательства: к этому дню открыть рабочее движение поездов через реку Юганская Обь.
Сразу после майских праздников в кабинете начальника МО-15 В. Ф. Солохина собрались командиры всех служб и участков. Они тщательно отработали очередность всех производственных процессов, определили чёткие сроки и наметили исполнителей. Самую «ювелирную» работу по установке пролётных строений в проектное положение поручили бригаде монтажников кавалера ордена Ленина А. Г. Лавриненко. Сложность и необычность этой операции заключалась в том, что надо было двигать многотонные конструкции в продольном и поперечном направлениях и установить их по высоте с точностью до миллиметра. И бригада оправдала доверие руководства. Такие асы монтажа, как Леонид Маслов, Анатолий Митьковский, Александр Беляев и другие, обеспечили качественный и быстрый монтаж, с опережением нормативных сроков.
Оперативность позволила бригаде плотников раньше начать прирубку мостового бруса. Сейчас, когда всё это позади, не верится, что за такой короткий срок столько сделано. На всех шести пролётах, по 66 метров каждый, предстояло сварить монтажные стыки плит проезжей части. С этим отлично справилось звено сварщиков Бориса Кинева. А на омоноличивании и гидроизоляции плит ударно работала бригада, руководимая коммунистом К. П. Черенковым. Честь вести укладку пути по мосту была оказана бригаде С. А. Кривохижи. Они к тому времени полностью подготовили 25-метровые звенья в количестве, достаточном, чтобы уложить путь до левого берега Оби.
На прошивке рельсов к мостовому брусу отличились путейцы В. Гончар, Н. Антипин, Ф. Муратов. Работали они с большим старанием, ведь не часто приходится вести работу на такой высоте, да ещё на виду таких взыскательных судей, как мостостроители.
А. Андронатьев, нештатый корреспондент газеты «К победе коммунизма», 1974 год, №72
Первый поезд по мосту
Машинист Вячеслав Щербаков накануне Дня выборов провёл тепловоз по стальным рельсам, уложенным на мосту через Юганскую Обь. Гудок возвестил на другом берегу реки о том, что строителями железной дороги одержана ещё одна трудовая победа.
Вместе с мостовиками, которые на год раньше срока соорудили стальной переход, празднуют победу и строители СМП-384. Бригадой Станислава Кривохижи проделана ювелирная работа по укладке пути на мосту. 472 метра уложено вручную по одному рельсу в строжайшем режиме проекта. Ни на сантиметр не допускались отклонения.
Все члены бригады трудились в напряженные дни, не жалея сил и времени: незаменимым был машинист трубоукладчика Пётр Проходько, мастерски владеющий профессией, четкие команды Станислава Кривохижи и дельный совет начальника участка Игоря Мурашко всегда приходились кстати.
И всё это вместе взятое – новый мост на железнодорожной магистрали Тюмень – Сургут – Нижневартовск, по которому накануне выборов в Верховный Совет СССР прошёл первый тепловоз.
Л. Голубева, газета «К победе коммунизма» 1974 год, №74
Стальные шаги юганцев
Здесь, на берегу Юганской Оби возле красавца-моста, ключом кипит работа. Трубно-протяжно поют тепловозы двигая по стальным путям составы с грузами и балластом. Рассыпаясь дробным стаккато, вплетаются в эту мелодию работа электромонтёров: идёт зашивка звеньев полотна дороги.
Бывалый путеец Виктор Юдин, замещающий бригадира, ловко управляется с тяжёлым инструментом. Впрочем, и все парни из этой бригады так же сноровисто и деловито сшивают звенья, которые скоро лягут на оставшемся участке железнодорожного полотна от моста через протоку Юганская Обь до моста через коренную Обь. Уложены первые сотни метров стального пути. Работают юганцы ударно, сшивая за смену 600-700 метров звеньев рельсов.
А чуть подальше от моста развернул работу участок передвижной механизированной колонны строящегося Южно-Балыкского газоперерабатывающего завода. Здесь устроена перевалочная база. Именно отсюда непрерывным потоком идут грузы на строительную площадку завода.
Ю. Иванов, газета «К победе коммунизма» 1974 год, №104
Как здоровье, дорога?
Железнодорожник, путеец. Это для древнего и молодого Сургута профессия новая. Преодолев тысячекилометровый путь, дошли до берега Юганской Оби стальные рельсы. И уже забегали по ним суетливо рабочие тепловозы. А дорога-то новая, да и проложена она зачастую по морям да болотам. Глаз и глаз нужен за ней.
Вот этому и посвятил свою жизнь ветеран железных дорог Иван Васильевич Васильев – старший дорожный мастер Усть-Юганского участка отделения временной эксплуатации железной дороги.
В трудные военные годы начал он свою деятельность дорожным мастером. С 1943 года восстанавливал южную магистраль страны Харьков – Курск – Орёл – Москва. И много было потом железных дорог. И всесоюзно известных, таких, как магистраль Абакан – Тайшет, и таких небывало дерзких по замыслу, как Тюмень – Тобольск – Сургут – Нижневартовск. Но где бы он ни трудился, добрая слава всегда сопутствовала его имени.
Здесь, на древней Югорской земле, помогал он укладывать стальной путь, а сейчас наблюдает за его состоянием. В общем-то это не то слово – наблюдает. Судите сами. В его сложном путевом хозяйстве на балластировке пути занято шесть вертушек.
Чтобы помочь неискушённому читателю осмыслить сей многозначительный факт, я позволю себе немного огорошить его цифрами, как в своё время ими огорошили меня. Так вот, в одной вертушке 45 саморазгружающихся дозаторов, а один дозатор вмещает 32 кубометра асбестовой щебёнки, которая укладывается под рельсы в тело насыпи. Теперь представьте себе, сколько же гор на Урале надо разнести в пыль, чтобы получить столько крошки, если на один километр пути её уходит до 800 кубометров! И это ещё не всё, неискушенный читатель, это всё уходит только на засыпку первым слоем. А потом… всё повторяется сначала.
Но не только балластировкой занимается старший дорожный мастер. На его участке трудится более 30 человек, и делают они многое: и выправку пути, и разгонку зазоров, и ремонт шпал. А всё вместе это называется «текущее содержание пути». Вот какая трудная, сложная, но очень увлекательная и интересная должность у этого человека. Да, такому благородному делу, конечно же, стоит посвятить трудовую жизнь.
Ю. Жуйков, газета «К победе коммунизма» 1974 год, №129
Железная пята
На строительстве СевСиба трудятся десятки организаций. Наш рассказ об одной из них, механизированной колонне №21.
Прописка? Временная.
В кабинете начальника мехколонны №21 коммуниста Владимира Михайловича Батрукова на две стены растянулся чертёж – директивный график производства земляных работ на строительстве железной дороги Тобольск – Сургут – Нижневартовск. Уже эта деталь конкретно указывает на занятия коллектива. Чертежи и схемы в кабинетах не дань любви к искусству и рисованию. Бросаются в глаза пять кумачовых знамён в углу, два из которых, оказывается, передали коллективу на вечное хранение Тобольские комитеты партии и комсомола за успехи в социалистическом соревновании, посвященном 50-летию Советской власти.
Колонна №21 выполнила в июне годовой план, а в августе – пятилетний. Колонна так и передвигается вместе с дорогой. Базировалась в Тобольском районе, с 1970 года прописалась в Усть-Югане. МК-21 готовит земляное полотно для железной дороги, шпигует песком её тело. Тружениками её немало выпито чаю и другого зелья покрепче «для сугреву» от тридцатиградусных морозов, немало измазано «Дэты» от комарья ради того, чтобы эта дорога ожила, заговорила, чтобы застучали по рельсам колёса, нарушая многовековой покой древней Югры. Сейчас активно развернулись работы на трассе Сургут – Нижневартовск, на участке с 35-го километра по 48-й. Механизаторы переселились на нижневартовское плечо магистрали в апреле нынешнего года и уже успели отсыпать три километра полотна, подровнять 18 километров автострады, идущей параллельно СевСибу. По ней пройдет и зимник Сургут – Нижневартовск.
Именно здесь сейчас ядро коллектива, техники. Ни ночью, ни днём не смолкает гул моторов над тайгой. Трехсменка. Для неё построен вахтовый посёлок. Механизаторы живут здесь по две недели. Затем едут отдыхать в уютные, чистые квартиры с водяным отоплением, телевизором, «модерной» мебелью и коврами.
Другая, значительно меньшая часть техники и людей пока находится на строительстве ветки от Пыть-Яха до Южного Балыка. Из девяти километров пять в активе двадцать первой мехколонны. Она же отсыпала и двухкилометровый «апендикс» - тупик к заводу. Скоро подчистит колонна последние хвосты и уйдёт на нижневартовское плечо – на подмогу.
Учиться, право не грешно
Чтобы строить быстро, дёшево и качественно, в МК-21 два раза в месяц работают школы: основ экономики управления производством, основ экономических знаний. Считать каждую копейку, управлять можно научиться, только сочетая теорию с практикой. Вот и учатся мастера, прорабы, инженеры, начальники отделов и служб. Учатся для того, чтобы учить рабочих. В когорте пропагандистов секретарь партийной организации заместитель начальника МК-21 В. В. Королев, начальник производственного отдела В. В. Черковский, коммунисты – прораб на 35-м километре Н. Н. Скакун, главный механик А. В. Пимшин, комсомолец прораб Г. М. Каденцев и многие другие командиры стройки разных звеньев. Они читают лекции в школах. По приказу начальника МК-21 В. М. Бартукова за состояние экономической учёбы отвечает главный инженер П. В. Боголюбов.
- Заниматься всерьез экономическим образованием как руководителей, так и рабочих нас заставляет жизнь. С января этого года мы перешли на новую систему экономического планирования и стимулирования,- рассказывает Владимир Михайлович Батруков. – В коллективе широко изучается, осмысляется метод Николая Злобина. И то, что для нас применимо, берётся на вооружение.
По методу Николая Злобина живут и работают (я намеренно сочетаю эти два слова) комплексные бригады по сооружению полотна – В. А. Фомина, П. В. Саблина, П. И. Получанкинаса. Вместо 45 дней по нормам три километра земляного полотна они отсыпали за 37 дней. Экономия в деньгах вышла 34 тысячи рублей. Выросла средняя дневная зарплата членов бригады. Коллективы получили премии за снижение себестоимости работ, а бригадиры – за сокращение сроков строительства.
Сейчас в мехколонне переведено на хозрасчёт десять экипажей экскаваторов, десять бульдозеристов, сорок три водителя автомашин, грейдерист, четыре развальщицы.
Календарь – вдогонку
Я не ошиблась, сказав, что бросаются в глаза пять кумачовых знамён в углу кабинета. О двух читатель уже знает, третье – родное Красное знамя коллектива, остальные – переходящие, для награждения победителей в социалистическом соревновании прорабств и бригад. За прошлый квартал первое место бригадам не присуждалось, а среди прорабств его завоевал коллектив во главе с Г. М. Каденцевым. В мехколонне широко развито трудовое соперничество коллективов, работников одной профессии. Итоги подводятся в одном случае поквартально, в другом – ежемесячно. Победителей награждают премиями, переходящими Красными знамёнами, вымпелами. О них люди узнают из «молний» и стенгазет. Видимо, не случайно почти каждый третий в коллективе уже выполнил пятилетний план. Так, ударник коммунистического труда Геннадий Михайлович Зайцев справился с пятилетним заданием в июле 1974 года. Это отличный водитель. Прекрасно знает машину. Его фамилию неоднократно заносили на Доску почёта. В октябре выполнил пятилетку бульдозерист Агей Кириллович Клячик.
Многие строители СевСиба прошли школу жизни на Всесоюзных комсомольских стройках. Хребтовая – Усть-Илим, Ачинск – Абадаково, Абакан – Тайшет. Из их опыта и мастерская, энтузиазма молодых и трудового соперничества, экономической учёбы и материальной заинтересованности, организаторской роли коммунистов в результате многолетней селекции родились высокие показатели работы МК-21.
Вместо эпилога
Несколько дней назад я встретила в Сургуте В. М. Батрукова и заместителя секретаря партийной организации Н. А. Захаренкова. Состоялся короткий диалог:
- Добрый день. Как дела, устьюганцы?
- День добрый. Двигаемся по маленьку. За одиннадцатьмесяцев работ выполнили на два миллиона с лишком. А план - полтора. И в декабре думаем 200 тысяч сделать, - улыбались строители.
Уверена, сделают. Порукой тому всё сказанное выше и директивный график в кабинете Батрукова.
М. Крепышева, спецкор газеты «К победе коммунизма». 1974 год, №148
Зелёная улица поездов
Официально днём рождения новой железнодорожной станции Островное считается первое декабря. Но уже с первых чисел ноября хлынули сплошным потоком грузы для рабочего Сургута. У славного, овеянного трудовыми традициями коллектива Сургутского речного порта появился грозный друг-соперник: железнодорожный транспорт. Сургут обзавёлся ещё одной очень нужной и важной профессией.
Уже сейчас у станции насчитывается с десяток крупных клиентов. Это тресты Сургутгазстрой и Суругттрубопроводстрой, строительно-монтажные поезда и мостоотряды, нефтеразведчики, буровики и нефтяники. И конечно, строители Сургутской ГРЭС. Как бы ни был удобен и дешёв речной путь, но его побивает главный козырь железной дороги: возможность круглый год доставлять грузы.
Итак, станция Островное. Слово начальнику станции Шота Ивановичу Гвиниашвили.
- Мы начинали на голом месте, не считая двухрельсового пути, организовавшегося здесь, на Левом берегу Оби. Сначала нас было двое, потом четверо, сейчас штат станции составляет уже 12 человек. Это сменные дежурные, приемосдатчики, стрелочники. Все мы отлично понимаем, как это важно: дать как можно быстрее поездам с грузом зелёную улицу. И все усилия были направлены на это. Здесь необходимо отметить огромный вклад в это дело начальника северного отделения временной эксплуатации дороги Владимира Юрьевича Целлериуса. Это он своими энергичными действиями в кратчайшие сроки обеспечил всё необходимое для успешной работы новой станции. Оперативно были разрешены вопросы доставки, разгрузки вагонов, вопросы быта персонала станции. Благодаря его неусыпным хлопотам мы сейчас имеем и жилье, и спецодежду, и возможность культурно отдохнуть. Есть красный уголок с телевизором, радиоприемником, газетами и журналами. Короче говоря, есть всё для плодотворного труда.
За смену станция принимает два-три большегрузных состава с техникой, трубами, оборудованием. За сутки шесть-восемь таких составов. Как видно, очень насыщены трудовые будни железнодорожников. Тем более, что есть у них и немало трудностей. И одна из главных – простой вагонов по нерадивости клиентов. Это в первую очередь трест Сургутгазстрой, нефтяники и энергостроители.
Очень чётко и оперативно организована работа на участке УПТК треста Сургуттрубопроводстрой. Начальник управления П. Я. Токарь сумел так поставить работу участка, что вагоны разгружаются сразу по прибытии, без простоев. Это пример, достойный подражания. И другим руководителям надо бы задуматься с первых дней над тем, как совершенно исключить простои подвижного состава. Это требование времени.
Ю. Жуйков, газета «К победе коммунизма». 1974 год, №149
… и вечный бой
*Cлучай на 591-м километре * Тогда их было восемнадцать * Экипажи уходят в рейс * Что же вы, клиенты? *
Железная дорога всё полнее входит в жизнь местного края. К ней уже начинают привыкать. Её берут в расчет деловые люди – экономисты, бухгалтеры, снабженцы. А ведь первый гружёный состав пришёл всего-навсего год назад из Тобольска. На станции Юганская Обь его встречали музыкой, речами, шутками. За первым составом шёл второй…
… Это случилось на 591-м километре зимним, декабрьским вечером. Машинист тепловоза, коммунист Юрий Михайлович Ермилов только что сдал смену Вячеславу Дмитриевичу Щербакову, ныне депутату областного Совета депутатов трудящихся. Вдруг резкий толчок. Рельсы в то время были уложены прямо на землю. Без насыпи. А магистраль пересекала автодорогу, и машины успели разворотить путь. Вот и сошли рельсов теплушка и три вагона. Что делать? Ждать помощи? Кто знает о том, что она им нужна? Вокруг ночь, снег и тайга. Машинисты собрали водителей, посоветовались. Ермилов вырубил палку, подогнал её под ширину колёсной пары. Получился шаблон для выравнивания пути. За шесть часов перешили путь. Потом подняли вагоны. Без инструментов и различных приспособлений, хотя по всем правилам эксплуатации железных дорог Ермилов и Щербаков со своими помощниками должны были ждать путейскую бригаду или ремонтный поезд.
Этот случай мне рассказала Зоя Алексеевна Дубровина, начальник железнодорожной станции Усть-Юган. Я решила встретиться с Юрием Михайловичем Ермиловым, одним из тех, кого сейчас называют ветеранами станции.
Его семья живёт в двухкомнатной квартире с водяным отоплением. Современная мебель, ковры, холодильник, телевизор. Дома оказались и сыновья-школьники. Их у Ермилова двое. Мальчики смотрели «Чапаева», Юрий Михайлович читал книгу «Ремонт тепловозов».
Юрий Михайлович оказался человеком на редкость скромным. На вопросы, касающиеся его, отвечал коротко, словно сдавал экзамен. И всякий раз переводил разговор на своих товарищей. Охотно рассказывал о коллективе, в котором работал. Постепенно мы разговорились.
Уроженец посёлка Висим, под Нижним Тагилом, он работал на золотых приисках – каталем в шахте, разрезчиком на гидравлических насосах. Потом вдруг поступил в Свердловское железнодорожное училище. Я так и не поняла, почему он сменил шахтерскую робу на мундир железнодорожника. Вышел из училища помощником машиниста паровоза, через двенадцать лет перешёл на тепловоз. И так за двадцать два года наколесил сотни тысяч километров по стране. Вот уже три года, как Ермилов стал устьюганцем. На первый взгляд, дата и не столь значительна. Но с приездом таких Ермиловых, Щербаковых укрепляется коллектив железнодорожников, что позволило сформировать сегодня самостоятельные железнодорожные подразделения в Сургуте, Усть-Югане, Салыме.
- Чуть раньше меня приехали машинисты тепловоза Энгель Губаевич Шарафутдинов, Виктор Петрович Попов, одновременно со мной - Владимир Елисеевич Малинников. Сейчас Малинников машинист-инструктор, секретарь партийной организации станции Усть-Юган. Тогда железнодорожников было всего восемнадцать человек, из них трое коммунисты. Сейчас 218 человек и коммунистов – каждый десятый. Дорога действовала только на участке Усть-Юган – Юганская Обь. Строители двигались на Салым. Мы подвозили им грунт, кирпич, рельсы, шпалы, продукты, одежду. Словом, всё то, что приходило по Юганской Оби. Тепловозы (а было их всего два) латали сами машинисты с помощниками, прямо под открытым небом. Случалось, тепловозы, падали. Конечно, не в полном смысле. Это на языке железнодорожников. Понятнее сказать - «сходили с рельсов». Но мы всегда всем сердцем чувствовали: надо, и буквально все работали на совесть. Ждали: только бы состыковались быстрее строители в Салыме.
Машинист тепловоза коммунист Николай Михайлович Данцев, помощники машинистов Алексей Федорович Койнов, Владимир Сергеевич Прохоров, ныне депутат районного Совета депутатов трудящихся, часто замещали главных кондукторов, не считались, кто больше сделал. Хорошо трудился и трудится главный кондуктор Михаил Семенович Плаксин. Он бывший разведчик армии Рокоссовского, ордена и медали имеет.
Всё это мне поведал Юрий Михайлович. И я не раз вспоминала его нехитрый рассказ. Скоро железная дорога подойдет вплотную к Сургуту. Уже сейчас на отдельных участках, в зависимости от состояния пути можно развивать скорость до сорока километров в час. Тепловозы Усть-Югана развозят составы в Пыть-Ях, Юганскую Обь, Островное. В адрес шестидесяти различных организаций и предприятий идут грузы. Растут скорости движения, растёт грузооборот, растёт коллектив станции.
Дорога эксплуатируется по всем правилам и инструкциям. Организованы службы пути, движения, локомотивная колонна. Коллектив последней в четвёртом, определяющем году пятилетки взял обязательство бороться за звание коммунистического. Почти половина работников колонны – ударники коммунистического труда.
У железнодорожников недопустимы прогулы и нарушения трудовой дисциплины. Прежде чем заступить на смену, экипаж тепловоза пройдет ещё медицинскую комиссию, как и лётные экипажи.
Октябрьский план – 27 миллионов тонно-километров – коллектив станции Усть-Юган перевыполнил, несмотря на трудности организационного периода.
И уже появились нерадивые клиенты. Выпрашивают разрешение на выгрузку вагонов, а потом по полтора месяца не показывают глаз. Бывает, что вместо положенных двух суток вагоны стоят в ожидании клиентов десять – пятнадцать. Начальник станции Зоя Алексеевна Дубровина горько сетует:
- Сейчас очень большой грузопоток. Запасных тупиков нет, поезда идут через одну стрелку. Не уходит вагон в тупик – приходится гонять туда сюда десять, двадцать, пятьдесят, а то и все сто вагонов. Дисциплинированнее других ведёт себя управление производственно-технической комплектации треста Сургутрубопроводстрой. А вот Сургутская ГРЭС и её строители… У них частенько или вагон не раскредитован, или груз не выгружен. Вот и сейчас полмесяца стоит вагон с трубами в их адрес. А каждый час простоя, задержки обходится стране в рубль и пятьдесят копеек. Золотыми получаются трубы. В Пыть-Яхе передвижная механизированная колонна завалила железобетонными плитами боковой путь. За год мы предъявили ПМК штрафа 19 тысяч рублей, но товарища Попова это не беспокоит. Ведь он платит их не из своего кармана.
Слов нет, предстоит ещё много сделать по организации работы железнодорожного транспорта. Но железная дорога живёт полнокровной жизнью, и случаев, подобных тому, с которого я начала свой рассказ, уже не бывает. Железнодорожники ведут разговоры об автоблокировке, диспетчерской централизации и электрификации магистрали. И здесь во всей полноте проявляется характер советских людей: в каждом деле действовать как в бою, до полной победы.
М. Крепышева, спецкор газеты «К победе коммунизма». 1974 год, №150
