Железная дорога к Сибирской нефти

1.

В середине 60-х годов в Среднем Приобье, охватывающем бассейн широтного отрезка Оби, были обнаружены месторождения нефти и газа.
Результаты дальнейших разведок ошеломляли: вся Западно-Сибирская низменность оказалась буквально «плавающей на нефти». Основной объем добычи нефти планировался в районах Сургута, Салыма, Мегиона и Шаима. Освоение такого обширного района требовало неотложного строительства железной дороги к его центру.
Совет Министров СССР в декабре 1963 года поручил министерству транспортного строительства рассмотреть вопрос о проектировании и строительстве железной дороги Тюмень - Тобольск - Сургут. Работы по выбору направления новой линии к сургутским нефтегазовым месторождениям были поручены Новосибирскому проектно-изыскательному институту «Сибгипротранс». Институт испытывал серьезные затруднения, обусловленные отсутствием генеральной схемы развития железнодорожного транспорта в Тюменской области.
Первая воздушная разведка весной 1964 года показала, что район Сургута примерно на 80 процентов покрыт водой: обширными болотами и небольшими реками. Проведение изысканий в таких условиях по¬требовало широкого применения аэрофотосъемки с наземным уточнением инженерно-¬геологических условий на особенно трудных участках.
Возможные направления линии рассматривались с точки зрения наилучшего освоения природных ресурсов данного района. С юга - от Тюмени, с запада - от строившейся в то время железной дороги Ивдель - Обь, с востока - от Новосибирска через Колпашево и Белый Яр и с юго-запада - от новостройки Тавда - Сотник. Таким образом, потребовалось обследовать большое число вариантов.
Наиболее короткими по строительной длине являлись направления, идущие в район Сургута от строящихся линий Ивдель - Обь и Тавда - Сотник. Однако принятие этих вариантов было бы связано с необходимостью больших капиталовложений на усиление существующих уральских линий, не рассчитанных на прием дополнительного грузопотока.
Выход же в Сургутский район с востока имел большую строительную длину.
Постепенно вырисовывался вариант примыкания линии к существующей сети железных дорог вблизи Тюмени, крупнейшего транспортного узла. Через него проходил основной поток грузов: трубы, оборудование, строительные конструкции, при¬бывающие для Сургута с Урала и из центра страны по Сибирской магистрали.
К тому же в Тюмени находились главные управления министерств нефтедобывающей и газовой промышленности, научно-исследовательские институты. Во внимание Сибгипротранса бралась и перспектива промышленного возрождения Тобольска и Сургута.
Тюменский вариант имел и ряд других преимуществ. Проходя по наиболее обжитой и заселенной части Тюменской области, линия могла способствовать дальнейшему культурному и промышленному развитию северных районов. Так по¬лучил свое направление голов¬ной участок 700-километровой магистрали к Сургуту.
Заболоченные участки проектируемой магистрали составляли примерно 20 процентов общей протяженности. Трасса должна была пересечь 18 средних и 12 больших водотоков. План магистрали был составлен с учетом необходимости следования рельефу местности, а на отдельных участках - обхода болот или пересечения их в наиболее узких или неглубоких местах. Город Тобольск и Сургут были самыми большими из 100 населенных пунктов, вблизи которых намечалось прохождение железнодорожной трассы.

2.

Строительство дороги Тюмень - Сургут вел опытный коллектив управления «Тюменьстройпуть» МПС СССР под руководством будущего Героя Социалистического Труда Д. И. Коротчаева. В его подчинении были мехколонны треста Уралстроймеханизация (начальник Е.С.Стрельников), мостоотряд №15 (В.Ф.Солохин), спецуправление СУ-489 (Е.М.Жуков) и другие субподрядные организации.
В начале строительства главными транспортными путями были большие реки с организованным судоходством и малые, пригодные лишь в паводки. Строители создали свой малотоннажный флот, соорудили одиннадцать временных причалов. Значительный объем перевозочных грузов выполняла авиация: все первые десанты строителей доставляли на вертолетах, а позже использовали и самолеты Ан-2.
Широко использовался и автотранспорт, для которого сооружали притрассовые автодороги.
В ходе строительства железной дороги по существу заново была разработана технология сооружения железных дорог в сложных условиях Севера. Например, проектом было предусмотрено возведение пойменных насыпей способом гидромеханизации. В таежно-заболоченных районах дороги Тюмень - Сургут значительные трудности возникли при строительстве искусственных сооружений. В качестве их основного типа был принят свайно-эстакадный мост. Такие мосты составляли почти половину всех искусственных сооружений, построенных на линии. Строители предложили заменить оставшиеся железобетонные водопропускные трубы на свайно-эстакадные мосты. Простота конструкций и высокая сборность позволили организовать поточное строительство мостов в зимнее время.
На линии Тюмень - Сургут для улучшения быта эксплуатационников, обслуживающих железную дорогу, было предусмотрено строительство укрупненных жилых поселков через 50¬60 км. Щитовые дома типа ИП- 420, ОЩ-60 удовлетворяли требованиям Севера только при условии тщательного соблюдения технологии изготовления и дополнительного утепления. Поэтому требовался коренной пересмотр проектов временных сооружений и переход к жилым домам новых типов из контейнерных элементов, к жилью на колесах. В условиях севера наилучшим образом зарекомендовали себя вагончики ОП-69 с электрическим обогревом.
На север от Тюмени и на юг от левого берега Иртыша уклад¬ка железнодорожного пути выполнялась путеукладчиками. Средний уровень механизации путевых работ на железной дороге Тюмень - Сургут достигал 82 процента. Впервые одновременно с началом работ нулевого цикла на трассу пришли энергетики. Они должны были под-готовить ЛЭП для землесосных снарядов.
На карте Сургутского района появились новые поселки: Салым, Усть-Юган, Туртас, Пыть- Ях, Юганская Обь. В 1970 году было открыто рабочее движение поездов до станции Туртас, в 1973 году - до станции Салым.
В декабре 1971 года началась подготовка к сооружению железнодорожного моста через Обь под руководством опытного мостостроителя О.С.Мустафьяна. Чтобы осуществить этот проект, были сосредоточены три мощные организации: мостоотряды № 15 и № 29, а также строительно-монтажный поезд № 442. К месту строительства была доставлена мощная техника - плавучие краны, буровые установки. Была учреждена много¬тиражная еженедельная газета «Мост», которая отслеживала ход событий вокруг этого грандиозного сооружения.
В августе 1975 года, значительно раньше намеченного срока, первый пассажирский и первый грузовой поезда прибыли из Тюмени в Сургут. А в 1978 году этот участок, протяженностью около 700 км, был введен в постоянную эксплуатацию, что позволило сократить транспортные расходы на одну тонну добытой нефти в 9 раз.
Ввод во временную эксплуатацию участка Тобольск - Сургут намного ускорил доставку грузов к нефтеносным районам Тюменской области, тем самым значительно снизив стоимость перевозок по сравнению с автомобильным и воздушным видами транспорта.

3.

С открытием Холмогорского нефтяного и Уренгойского газового месторождений транспортная география Западной Сибири стала меняться. Возникла необходимость продолжения строительства железнодорожных путей в двух направлениях: на север - к Уренгою, на восток - к Нижневартовску. Опорным пунктом строительства новых магистралей был выбран г.Сургут.
Три изыскательские, две геологические партии и специальный отряд гидрологов Новосибирского проектно-изыскательного института «Сибгипротранса» летом 1975 года обследовали район прохождения новой железнодорожной линии Сургут - Уренгой.
За короткое сибирское лето изыскательским партиям А.Ф.- Деева и М.В.Марченко и инженерно-геологическим партиям Г.С.Бутовского и Л.Л.Титова предстояло выбрать не только оптимальное направление трассы, но и продолжить ее, выполнив полный комплекс работ, необходимый для составления рабочих чертежей.
В этом обводненном районе не велись постоянные гидрологические наблюдения. Поэтому всем партиям пришлось выполнить значительный объем полевых работ, чтобы установить самый большой уровень воды в паводки. Несмотря на сложные условия, все партии своевременно справились с заданием. Уже в ноябре 1975 года были выданы необходимые материалы для оформления полосы от¬вода земель и рабочие чертежи земляного полотна.
Генеральным проектировщиком железной дороги Сургут - Уренгой, так же как и линий Тюмень - Сургут и Сургут - Нижневартовск, являлся институт «Сибгипротранс». К этому времени им был накоплен богатый опыт технического усовершенствования дорог, эксплуатации искусственных сооружений (свайно-эстакадных мостов и др.) в суровых климатических и сложных инженерно-геологических условиях.
В феврале 1976 году Тюменский обком КПСС на заседании бюро постановил: «...развернуть работы по строительству участка дороги Сургут - Холмогорское (ст.Ноябрьская), осуществить мероприятия по быстрой передислокации в этот район строительных подразделений, концентрации на нем необходимых трудовых и материальных ресурсов».
На трассу передислоцировались строительно-монтажные поезда управления «Тюменьстройпуть», подразделения трестов «Уралстроймеханизация» и «Мостострой №11», войсковая часть, строительное управление № 489 и другие организации. В сжатые сроки были проведены необходимые подготовительные работы. Большие трудности в ходе строительства магистрали возникли из-за отсутствия местных строительных материалов: камня, песка, гравия, дерна. Отсутствие даже сезонного водно¬го транспорта существенно осложняло организацию работ. Поэтому строительство в этих условиях было немыслимо без прокладки зимников и устройства вертолетных площадок.
Тюменский обком КПСС предложил Главтюменьнефтегазу, Главтюменьгеологии, Главтюменьнефтегазстрою, Главсибтрубопроводстрою, объединениям «Тюменьгазпром» и «Тюменьлеспром», управлению гражданской авиации рассмотреть с управлением «Тюменьстройпуть» совместные мероприятия по производству работ в районах прохождения трассы железной дороги Сургут - Уренгой. Имелась в виду совместная организация перевалочных баз снабжения и горюче-смазочных материалов, строительство временных автомобильных дорог, сооружение взлетно-посадочных полос для приема транспортных самолетов, вертолетных площадок и другие мероприятия.
Так как трасса к 1976 году была запроектирована только по картам, зимники, к примеру, прокладывали, придерживаясь общего направления трассы, но с выбором открытых мест, чтобы избежать излишней валки и уборки леса.
Технический проект железной дороги окончательно утвердили лишь в феврале 1979 года, но не были определены места и планировка постоянных поселков. Генпланы временных поселков намечали и привязывали сами строители. В результате этого, например, поселок строителей на станции Тарко-Сале оказался на расстоянии трех километров от будущего постоянного поселка железнодорожников.

4.

К лету 1977 года (за один год и три месяца с начала строительства дороги) произведена вырубка просеки на 202 км, отсыпано в земляное полотно 4,1 миллиона кубометров грунта, построено 148 км притрассовой автомобильной дороги, уложено 11 км верхнего строения пути.
После пересечения Сибирских Увалов (200-й км) линия вступала в зону распространения вечной мерзлоты. Строительство железной дороги в этих условиях потребовало выполнения больших объемов земляных работ - около 90 тыс. кубометров на 1 км линии. Такой высокий показатель для равнинного рельефа объясняется наличием дополнительных работ (строительство притрассовой автомобильной дороги, подсыпка грунтов для постоянных поселков на станциях, гидронамыв строительных площадок, сооружение причалов на реке и др.).
Приказ МПС «О мерах по обеспечению выполнения плана 1979 года по строительству железнодорожной линии Сургут - Уренгой» предусматривал закончить укладку главного пути до 480 км и выполнить строительно-монтажных работ в объеме 73 млн. 500 тыс. рублей.
Но к осени 1979 года на сооружении железной дороги Сургут - Уренгой создалось напряженное положение. Укладка верхнего строения пути сдерживалась из-за отсутствия шпал, рельсов, скреплений и других материалов и конструкций. Например, для выполнения годового плана по сооружению железнодорожного полотна до 478 км управлению «Тюменьстройпуть» не хватало 120 тыс. шпал.
Тюменский обком партии был крайне обеспокоен сложившейся ситуацией и на заседании бюро в ноябре 1979 года принимает ряд постановлений: разработать совместно с МПС мероприятия, обеспечивающие открытие рабочего движения на железной дороге Сургут - Уренгой, изыскать внутренние резервы ускорения строительства, шире развернуть социалистическое соревнование в коллективах. Окружкомам, горкомам, райкомам партии усилить контроль за работой коллективов, занятых на сооружении дороги.
При тщательном изучении данного вопроса транспортным и строительным отделом обкома партии выяснилось, что имела место недостаточная согласованность в действиях Тюменского, Сургутского отделений дороги и отделения временной эксплуатации. Были выявлены серьезные недостатки в эксплуатационной деятельности, использовании мощностей, а также срывы заданий по выгрузке вагонов. Эти и другие причины создавали дополнительные трудности в транспортном обеспечении промышленных предприятий и строительных организаций.
Тюменский обком КПСС обязал руководителей предприятий и организаций, занятых на строительстве железной дороги Сургут - Уренгой, ежеквартально информировать обком партии о состоянии дел. Учитывая оставшийся объем работ и важность открытия рабочего движения поездов до Уренгоя, нефтяникам, газовикам, геологам, строителям Миннефтегазстроя рекомендовалось оказывать практическую помощь транспортным строителям.
Однако, несмотря на героические усилия строителей, железная дорога Сургут - Уренгой была введена в эксплуатацию намного позже и поэтапно: в 1983 году участок Сургут - Холмогорское месторождение(201 км), а в 1984 году участок Холмогоры - Уренгой (183 км).
Таким образом, к середине 1980-х годов для транспортно¬го обслуживания нефтегазодобывающих районов Тюменской области была построена единая транспортная сеть.
Железная дорога Тюмень - Сургут - Нижневартовск и Сургут - Уренгой в этот период обеспечивала материальные основы для промышленного развития края. Под влиянием транспортных перевозок развивалась инфраструктура региона: возникали новые предприятия, аэродромы, речные порты, вокзалы, высоковольтные ЛЭП, росло жилищное строительство.

Марина АВИМСКАЯ, старший преподаватель кафедры истории России Сургутского госуниверситета. В статье использованы документы архивов ГАОПОТО, ГАХМАО, местной периодической печати, некоторые издания авторов - участников строительства железной дороги.