«Штурм Юганской Оби»
Мороз хватает своей «кувалдой» по «наковальне» ледяному панцирю Юганской Оби. Словно пушка, гуди, ухает река. Но зимний естественный мост через неё от этого не только не страдает, а делается ещё надежнее. Это руку строителям, возводящим другой мост – постоянный, из металлической вязи на бетонных опорах, врощенных в материковую подошву. Они уверенно ведут погружение свай-оболочек опор в русле реки. Летом это сделать почти не возможно.
Если прошлой зимой мостостроители из пятнадцатого отряда только прощупывали Юганскую Обь, а основную работу вели на береговых устоях, то нынче ведут разговор с рекой на «ты».
- С первых дней года взяли хорошие темпы. И хотя термометр иной раз застывает на отметке ниже сорока градусов, работаем круглосуточно, - говорит прораб кавалер ордена Трудового Красного Знамени Геннадий Петрович Мамаев.
В социалистическом соревновании мостостроителей в авангарде идёт комсомольско-молодежная бригада Василия Дзюбы. В эти дни она погружает сваи-оболочки на пятой и шестой опоре. Работа сложная. Чтобы опора легла встала на материковую подушку приходится опускать сваю до тридцати метров сквозь воду и податливый грунт. Монтажники работают по-ударному, с опережением графика.
Напряженно трудятся и монтажники, руководимые кавалеров ордена Ленина Андреем Григорьевичем Лавриненко. Этот специалист больше двадцати лет строит мосты. Начинал с ученика монтажника и дошёл до высококвалифицированного мастера. В прошлую зиму Лавриненко руководил работами по сооружению малых мостов на северном участке трассы, теперь – строит средние мосты через реки Пучип и Большой Балык. Под началом Андрея Григорьевича трудятся бригады монтажников Михаила Гаврилюка, Валерия Колашникова. К весне они намерены сдать 110-метровый мост через Большой Балык.
Коллектив мостоотряда №15 поддержал почин комсомольско-молодежного СМП-522 – выполнить пятилетнее задание за четыре года.
Н. Сытенький («Тюменская правда», 15 января)
Из газеты «К победе коммунизма» №9 1972 года
«Будут новые песни слагать»
Мост через Юганскую Обь – один из ударных объектов на строительстве стальной магистрали Тюмень – Тобольск – Сургут. Длина его километр. Все полотно будет держаться на тринадцати опорах. Установкой, монтажом их заняты бригады коммунистического труда Андрея Лавриненко и Михаила Гаврилова.
Монтажники торопятся, они горят желанием до вскрытия реки поставить ведущие опоры – пятую, шестую, восьмую. На пятой они забили семнадцать свай и приступили к заливке бетона.
Пример в труде показывают машинист крана Анатолий Егоров и тракторист Александр Перцев. Репортаж спецкора Ю. Жуйкова.
В кабинете главного инженера мостоотряда №15 Владимира Ильича Рупосова всю стену занимает детальная схема строительства железной дороги. Вся она испещрена различными пометками, сделанными цветными карандашами. Хозяин не торопясь вводит меня в курс дела.
- В прошлом году коллектив работал неплохо. Судите сами, - говорит он. – По субподрядному плану нам надо было выполнить работ по строительству мостов и других искусственных сооружений на 4600 тысяч рублей. Выполнено на 5918,1 тысячи рублей. Это 128,8 процента плана. Строительство ведем на мостах и переходах по трассе в сторону Тобольска. Наш мостоотряд был организован 17 августа 1969 года. Но мы приступили к строительству в марте 1970 года. Сначала был здесь на Юганской Оби, небольшой участок, который занимался строительством жилья и производственной базы. Потом приступили к строительству моста, промбазы и к сооружению бетонного завода производительностью 80 кубометров бетона в смену. В скором будущем он выдаст первую продукцию.
Сделано мостоотрядом за этот год сравнительно короткий срок немало. Построено 68 жилых домов, два детских сада, школа, два магазина, котельная. Сейчас возводят три склада, овощехранилище, цементный склад на 2000 тонн, гаражи, механический цех. По своим целевым задачам мостоотряд должен построить два больших моста: через реку Пучип и Большой Балык. Кроме этого, надо было построить на данном участке трассу, семнадцать средних и малых объектов. Из них 13 уже построены. На схеме, в кабинете главного инженера, они отмечены красным карандашом.
Большие задачи стоят перед коллективом мостоотряда. К 1 мая должен войти в строй действующих большой однопролётный металлический мост через реку Большой Балык. Там предстоит уложить тысячи кубометров бетона и собрать 560 тонн металлоконструкций. Сейчас закончили сооружение основания опоры №1 и приступили к возведению фундамента второй опоры. На этом важном объекте работает около сотни квалифицированных мостостроителей под руководством старшего прораба Александра Владимировича Косицына.
Для мостостроителей очень важно использовать зимнее время как можно полнее, построить как можно больше средних и малых искусственных сооружений по трассе в сторону Тобольска. А чтобы весенне-летнее половодье не прекратило строительство объектов, уже сейчас нужно завезти материалы и необходимое оборудование. Этим всем занят сейчас коллектив мостоотряда.
И вот мы с В.И. Рупосовым обходим владения мостоотряда. Мимо нас, просигналив, трудно прошёл тепловоз, таща платформы с балластом. Красавец-тепловоз марки ТЭМ-318 – новосел в этих краях.
На самом берегу Юганской Оби рельсы обрабатываются. Ещё покрытые лесами возвышаются 15-метровые опоры будущего моста, а ниже под самым берегом и дальше на середине реки возвышаются длинные стрелы гусеничных кранов и круглые колонны железобетонных свай-оболочек.
Когда мы, отворачиваясь от резкого бокового ветра, добрались до середины реки, звено монтажников Петра Верхоланцева производило установку вибропогружателя на одну из свай-оболочек. А сбоку из широкого рукава мощным потоком низвергалась струя пуль – шло элефтирование грунта.
Вот опустилась стрела крана, монтажники заступили вибропогружатель, он плавно вознесся вверх. На монтажной площадке, что прилепилась на самом верху сваи-оболочки, её принимают двое монтажников и бережно осаживают в предназначенное место. Четко и слаженно работает звено три Ивана – Абамочкин, Тарханов, Тишаев и Николай Ключко. Горячие и боевые хлопцы. Ни стужа, ни ветер их не берёт. Да и так сказать: спорая работа лучше всякой печки греет!
Они сооружают фундамент опоры №6, а мост через Юганскую Обь будет стоять на тринадцати! Вот и судите, сколько предстоит сделать этим боевым хлопцам и их товарищам. Но они сделают! В это можно твердо верить, как можно верить и в то, что когда-нибудь сложат про них новые песни. И петь эти песни будет вся страна, отдавая дань уважения покорителям сибирских просторов.
Ю. Жуйков, спецкор пос. Юганская Обь
Из газеты «К победе коммунизма» №22 1972 года
«С прицелом на будущее»
Сургут – одна из богатейших кладовых нефти и газа Тюменской области. Каждый год приносит новые открытия, новые мощные месторождения. И вот именно сюда, в нефтяной Сургут, и устремилась линия железной дороги. Для сооружения северного участка магистрали был создан в апреле 1969 года строительно-монтажный поезд №384 при управлении строительства Тюменьстройпуть. В составе поезда были организованы три прорабских участка, каждому был отведен фронт работ.
Первый участок приступил к строительству искусственных сооружений и укладке железнодорожного полотна, к рубке просек на основной части левого берег Юганской Оби и до левого берега Оби. Второй участок занялся строительством временного поселка Усть-Юган, промбазы и постоянных объектов на разъезде. И, наконец, третий участок приступил к строительству жилого поселка и промбазы на реке Большой Балык, а также строительству искусственных сооружений и рубке просек. Так было положено начало строительству северного плеча дороги.
Как всегда, на новом месте организованный период протекал довольно тяжело. Это усугублялось ещё и труднодоступной местностью и суровым климатом. По существу дела с апреля 1969 года и по начало 1970 велось интенсивное строительство жилья и создание крепкой промышленной базы строительства. Без этого было бы немыслимо вести работы. И если до зимы 1970 года рабочие поезда жили в палатках и вагончиках, то уже в 1971 году положение в корне изменилось. Сейчас в трех поселках Юганская Обь, Усть-Балык и Усть-Юган построено девять магазинов, три столовые, четыре бани, амбулатория, больница на 20 коек, две средние школы, пекарня, котельная, три электростанции. В 1971 году в поселках построено более 12 тысяч квадратных метров жилья, клуб на 200 мест, поселок Усть-Юган полностью радиофицирован. Над крышами уютных коттеджей поднялся лес телевизионных антенн.
В прошлом, 1971 году строительно-монтажный поезд №384, как генподрядчик, проделал большой объем работ, добился значительного перевыполнения плановых показателей. План по генподряду выполнен на 123,3 %, освоено 20523,9 тысячи рублей. В том числе строительством своими силами освоено 4741,8 тысячи рублей, или 129,4 % к плану. Перевыполнен план и субподряду. Если планировалось освоить субподрядным организациям 12983 тысячи рублей, то фактически освоено 15782,1 тысячи рублей. Но отдельные субподрядные организации занимались не тем, чем надо, в своем стремлении освоить как можно больше оборотных средств. Именно из-за этого генподрядчиком СМП-384 не была выполнена целевая задача: укладка железнодорожного полотна до разъезда Пучип. Причина простоя – не было подготовлено земляное полотно у моста на 649-ом километре. Такая несогласованность действий между генподрядными и субподрядными организациями наносит большой ущерб и больше затягивает сроки строительства.
В 1972 году коллективу строительно-монтажного поезда предстоит выполнить ещё более напряженный план. По генподряду предстоит освоить 19017 тысяч рублей, из них 3087 тысяч в первом квартале. Чтобы успешно справиться с таким объемом работ, необходимо взять на вооружение все лучшее, что было достигнуто за первые годы строительств. А хорошего было немало. Значительные успехи были достигнуты в организации труда и строительстве искусственных сооружений. Все они укомплектовывались железобетонным и металлоконструкциями в централизованном порядке, задолго до начала работ. Причем работа на их строительстве зимой была организована в три смены. Успешно внедрялись передовые методы труда. Так на звеносборочной базе была применена комплексно-механизированная зашивка звеньев. Укладка пути производилась готовыми 25-метровыми звеньями путеукладчиком ПБ-3.
Значительно содействовала повышению производительности труда правильная организация соревнования и движения за коммунистический труд. Достаточно сказать, что за 355 рабочих в соревновании за коммунистический труд участвует 198 человек, и 64-м уже присвоено высокое звание ударника коммунистического труда. За звание коллектива коммунистического труда борется восемь бригад. В поезде работают четыре школы коммунистического труда и две школы политического просвещения. И, несмотря на то что коллектив поезда ещё относительно молод, такая постановка дела содействовала укреплению рабочих традиций и повышению производительности труда. Не зря в коллективе СМП-384 гордятся бригадой путеукладчиков А. А, Мохова, бригадами плотников, руководимых П. А. Кобзарем и Р. А. Исхаковым, бригадой бетонщиков В. В. Штро и лесорубов В. И. Захарова. Образцом в труде являются такие рабочие, как штукатур-маляр В. И. Кривоус, плотник Л. А. Страдниченко, монтажник пути Р. И. Дубровин, крановщик А. И. Шендерик, столяр В. Г. Жуков.
Но имеется в работе коллектива и ряд серьезных недостатков.
Во-первых, серьезную тревогу вызывает текучесть кадров. Цифры говорят, сами за себя. В 1971 году было принято 403 человека, а уволено 311. Нельзя сказать, что ничего не делалось, чтобы сократить текучесть кадров. Были сделаны попытки проанализировать причины. В результате пришли к выводам, что они заключаются в недостаточном количестве благоустроенного жилья, в нежелании жить в необжитых районах, в неудовлетворительной на ряде участков организации труда, и, наконец в тяжелых климатических условиях. И если степень обжитости районов Севера и климатические условия не поддаются улучшению, то остальные причины должно и нужно устранить. Вот хотя бы организация труда. Здесь в адрес главного инженера СМП-384 Ю. И. Соколова имеются серьезные претензии. Слабо внедряется в коллективе научная организация труда, далеко не на должном уровне находится технический контроль, слабо поставлено техническое руководство, мало внимания уделяется службе техники безопасности. Примером тому является авария с путеукладчиком, происшедшая в середине января. Комиссия, расследовавшая случай, пришла к выводу, что причиной этому явилось отсутствие должного технического руководства и контроля со стороны главного инженера, пренебрежение правилами техники безопасности со стороны механика В. В. Лакотоша. Конечно, случай подобный этому,- единичен. Но он убедительно говорит, что с этой стороны далеко не все благополучно, а значит, и на других участках строительства может возникнуть подобная ситуация.
Не все благополучно и с планированием работ, со снабжением строительства всем необходимым. Сейчас, на строительстве «добивают» последние запасы шпал, рельсов, конструкций. Впереди весенняя распутица. Выходит, что во втором квартале коллектив поезда будет работать в пол-, а то и вчетверть силы из-за плохого планирования.
Время уходит. А обязательства на второй год пятилетки коллектив СМП-384 взял немалые. Строители северного плеча магистрали обязались закончить план работ на участке к 20 декабря.
Как видно, обязательства высокие и ко много обязывающие. И выполнение их зависит от того, насколько оперативно администрация, партийная, профсоюзная и комсомольская организации приступят к устранению узких мест в производстве, так мешающих нормальной работе.
Ю. Жуйков. Спецкорр «К победе коммунизма» №31 1972
Н. Смирнов. Очерк «Пока есть такие люди»
Когда говорят о железной дороге, то часто забывают о её основе – земляном полотне. Миллионы кубометров песка, сглинка, добытых из близлежащих карьеров, переправленных и уложенных в тело насыпи мехколоннами. Год-два, а там, глядишь, и на новое необжитое место перемещаются. Снова кубы, кубы…
Несмотря ни на что, кубы. Едва привыкли, обросли «мясом» после потерь – участок насыпи готов. Снимайся и снова на необжитые места. О людях из мехколонн ещё скажут громкое слово. Это они выносят на своих бурлацких плечах стальную магистраль Тюмень –Сургут – Нижневартовск.
В то время 21-я стояла у Тобольска. Всегда была в передовых, знамена у неё и почести всему коллективу.
- Расскажите, как вы начали, - вопросил я Борщенюка, начальника мехколонны №21. И вот что услышал.
- Мехколонну принял здесь под Тобольском. Надо было срочно перебросить за Иртыш по не окрепшему ещё льду технику. Я сам повел головную машину. Думаю про себя: если что, семь бед – одни ответ. Удачно прогромыхали. Экскаваторщик Кнатов вынул первый куб земли для насыпи, когда ещё мои коллеги топтались на другом берегу.
«Решительный человек», - подумал я, но дифирамба петь не стал. Что-то настораживало в Борщенюке, какая-то смутная нотка. Такое не редко бывает у нашего журналиста – интуиция подсказывает: надо проверить временем то, что выдается за истину.
Шли месяцы…
А 21-я гремела, завоевывала знамена – производственные, профсоюзные, комсомольские. Механизмы постоянно в исправности, недостатка кадров в отличие от других колонн нет. Чего ещё лучше?.. Начальник строительства Коротчаев ставил в пример Борщенюка. У него откосы, как по линейке, вся насыпь – загляденье. Вдруг неожиданное: увольняется Борщенюк. Вот тут и вскрылось многое.
Пока отсыпка была вблизи, продвигалось быстро, -Борщенюк бодр, оптимистичен. Но нагрянули далекие от поселка прорабские передислокации, за сорок-шестьдесят километров. Людей доставляй на смену вертолетами, думай о жилье, о продуктах, о многом другом. И работы не такие валовые, прибыльные. Борщенюк сник. Ни радовали ни слова, ни значение стройки, ничто другое. И вот, вопреки настояниям треста, укатил он к Черному морю.
Обязанности начальника временно принял на себя главный инженер, в отличие от Борщенюка сухонький, ссутулившийся мужчина средних лет с жидким зачесом волос. Голос не зычный, не командирский. Но цепок в работе, не суетлив. При Борщенюке он был в тени. Выявило характер Боголюбова по-настоящему весеннее половодье.
… На поселок стремительно наступала вода. Боголюбов приказал окружать его земляным валом. Разгулявшаяся стихия с разгону штурмовала преграду. Волны плясали возле вала, как вражьи полчища у осажденных городских стен. Пока длилось неравное противоборство хлипкого вала и воды, посреди поселка спешно насыпали бульдозером земляной бугор. На него свезли вещи. Вода, наконец, прорвала временный вал и обрушилась на дома. Спасались кто где. Боголюбов на вместительной моторной лодке принялся вывозить людей и имущество из поймы. Когда то и другое оказалось вне опасности, подплыл к конторке, через окно влез внутрь и передал по рации в трест: «Эвакуировались из-за наводнения. Ждем указаний».
Вода буйствовала, расшибала вдребезги домики, слизывала спасительный бугор. Погрузив рацию на лодку, Боголюбов последним отплыл из разгромленного поселка. Радиограмма из треста гласила «Передислоцируйтесь в Усть-Юган. Ответственный Боголюбов». Надо было людей и грузы отправить баржами и под Сургутом встретить, разместить. В те напряженные дни Боголюбов, и без того не пышущий здоровьем, ещё более ссохся, пожелтел, однако держался с достоинством. Отчаливали баржи в дальний рейс, словно бы ничего непредвиденного не случилось. Но я-то знал, сколь тяжко, до нервного истощения приходится главному инженеру…
На Усть-Югане посшибали бульдозером лес, расчистили площадку, начала расти улица. Щиты для домов прибывали на Обь от на добрый десяток километров по пойме, что Панин с десантом из мостопоезда одолевал. Я был свидетелем, как Боголюбов дипломатично и вместе с тем настойчиво просил в соседней 55-й мехколонне трайлер для поставки щитов с Оби. Получив сразу отказ, он повел о речах отвлеченных, о том же наводнении, чтобы расположить начальника 55-й. И как бы между прочим вернул своё: «Ну, так как, дашь трайлер?» Поди откажи такому настырному!
Так уж получилось, что по недосмотру мастера отсыпали километр полотна с меньшей наклонной. В переводе на общедоступный язык, недоотсыпали, отступили от проекта. Брак. Переделывать надо. Боголюбов прикинул, подсчитал в соответствии с рельефом местности и пришел к выводу, что именно такие насыпи пригодны, какие получились. Представил изыскателям как рацпредложение, обосновал и доказал его. Согласились в Сибгипротрансе. Вместо переделок – премия. О Боголюбове на этот счет ходят легенды. Он одним выстрелом может убить трех зайцев. Экскаватор у него при подходящем грунте делает водоотвод вдоль трасы, выбранный грунт подаст на автодорогу и в насыпь. Только знания, природная сметка могут натолкнуть на такое…
Первое время жилья не доставало. Боголюбов с семьей ютился в квартире экскаваторщика Кнатова. Половина комнаты занята заваленными в беспорядке вещами. Но важней бытовых благ представлялось Боголюбову другое – заполучить оперативный простор на трассе. Это дало бы возможность развернуться, набрать былую мощь. И ему это удалось.
Однажды с главным инженером СМП-384 Ю. И. Соколовым мы возвращались поздно ночью с дальнего участка. Трасса была глуха, безмолвна. Вдруг сквозь пелену сыпающегося снега блеснули огни, неспокойные, роящиеся, много их было. Работала 21-я. Всю зиму люди Боголюбова трудились в две смены. Мерзлый грунт разбивали клин-бабами или взрывали. И отсыпали без остановки. Также темпы озадачили механизаторов 55-й, не привыкших к большим напряжениям. Весной около месяца ждали они, когда подсохнет, в 21-й по распоряжению Боголюбова сделали стлани под экскаваторы и работали.
- По кубу в день и то тридцать кубов в месяц, – сказал Боголюбов, - Что толку сидеть сложа руки…
Боголюбов привык ходить по трассе пешком. Как-то неделю не было его. Останавливался на участках, решал возникшие неотложности и дальше. Самый разгар лета. Жарко и комары надоедали, спасался от них марлевым накомарником. Путешествие едва перевалило за половину, когда новичок-бульдозерист пожаловался на комаров. Павел Иванович молча протянул ему свой накомарник. Вернулся в поселок основательно помеченный гнусом, но довольный тем, что все пересмотрел, выправил «огрехи».
Все дальше на север, через топи, протоки и таежные речки устремляется трасса. Земляное тело ее, вбирая в себя труд тысяч людей, пропитывая их потом, тревогами и заботами, неуклонно приближается к Сургуту. И в недалеком будущем загрохочут из Тюмени скорые поезда с грузами для покорителей нефтяной целины. И пока есть такие люди, как Боголюбов, есть и уверенность, что все будет сделано вопреки преградам и расстояниям.
От 5 августа 1972 год. Газета «К победе коммунизма» №93
