Доклад начальника мостоотряда №15 В. Солохина (газета «К победе коммунизма» №87, 1973 год)
«Юганская Обь»
Неуклонно наращивает темпы коллектив мостоотряда №15, возводящий мост через протоку Юганская Обь. Полугодие мостовики закончили успешно, выполнив план строительно-монтажных работ на 117%.
После укладки первого 18-метрового пролета на береговой части моста бригады ведут монтаж конструкций следующих. Так, бригада кавалера ордена «Знак Почета» Анатолия Ежукова заканчивает сборку 66-метрового пролета, а бригада кавалера ордена Ленина В. И. Лавриненко уже смонтировала 22 метра 132-метрового пролета. Это на правом — тюменском берегу. А на левом успешно заканчивается сооружение последней, 13-й опоры. Бригада А. Зимина ведет опалубочные работы для бетонирования верха опоры. Тем же замята и бригада В. Калашникове на 12-й опоре. За короткий срок эти бригады проделали большой объем работ.
Полностью закончена забивка свай-оболочек на 10 и 11 опорах, по 13 свай на каждой. И сейчас на опоре №11 ведутся работы по подводному бетонированию ядра оболочек. Выполняет эти работы бригада молодого мостостроители комсомольца Владимира Кириллова.
На обоих берегах протоки Юганская Обь появились люди в зеленых спецовках. Это на свой третий трудовой семестр приехали студенты Харьковского авиастроительного института. Отряд студентов под звучным названием «Квант» уже не первый год работает здесь и отлично себя зарекомендовал. Студенты строят временные сооружения для площадки укрупненной сборки, возводят цех пескоструйной обработки металлоконструкций, производят сборку щитовых домов, а также производят укрепительные работы на искусственных сооружениях и мостах на участке трассы Юганская Обь — Тобольск. Мостоотряд №15 живет полнокровной, насыщенной жизнью.
Доклад начальника планового отдела СМП-384 В. Смирнова. (газета «К победе коммунизма» №88, 1973 год)
«На строительстве железной дороги Тюмень - Сургут: Усть-Юган»
Все ближе день, когда сомкнутся два плеча строительства многосоткилометровой железной дороги Тюмень — Сургут. Сейчас строители Усть-Югана из СМП-384 ведут укладку главного пути на 610-м километре, а отсыпка земляного полотна развернулась но оставшемуся участку трассы с 570 до 649 километра.
Хорошие темпы взяты строителями. С начала года план генподрядных работ выполнен на 109%, произведено строймонтажных работ на сумму 10647 тысяч рублей, а своими силами — на 1928 тысяч рублей, или 113% к плану.
Ударно работают и основные субподрядные организации. Так, коллектив МК-21 выполнил план на 151%, а MK-55 — на 138%. Всего с начала года монтажниками пути СМП-384 уложено 14,5 километра главного полотна при годовом плане 48 километров.
Из 18 запланированных искусственных сооружений 13 сданы под засыпку грунтом, 5 находятся в стадии сборки. Параллельно с отсыпкой полотна главного пути ведутся работы по строительству подъездных железнодорожных путей к строящемуся южно-балыкскому газоперерабатывающему заводу.
Образцы труда в социалистическом соревновании третьего, решающего года пятилетки показывают многие бригады монтеров пути, звеносборщиков, поездной возки. Как всегда, ударно трудятся монтеры пути A. A. Моховa. И хотя сам бригадир в отпуске, путейцы под руководством С. А. Кривохижи трудятся с наращиванием темпов. Почетом пользуются в коллективе поезда такие рабочие, как электросварщик, коммунист А. А. Тувыкин, монтер пути А. Н. Жиков, экскаваторщик А. И. Смирнов. Все они с честью носят почетное звание ударников коммунистического труда.
«Перед последним прыжком» (газета «К победе коммунизма» №116, 1973 год.)
Дождь. Мы едем на север от нового рабочего посёлка. Ноют спины, тяжёлые руки с мозолями. Непросохшая спецовка. К черту усталость, дождь. Просыпайся, тайга!
Серые ленты стальных ниток исчезают под колёсами дрезины. Скорость, машинист, скорость. Нам нужно обогнать время. Смотришь вперёд – сердце замирает. Вот она, наша дорога, дорога в будущее. Вот тропа мозолистыми руками построена. Как не гордиться, как не радоваться. Уставали, еле ноги переставляли после смены. А утром снова шли на штурм железных метров.
Вот разъезд. Станции нет, стоит пока вагончик. Стрелка, деревянный семафор. Стрелочница с красным, желтым флажками. Дает отправление машинисту и сигналит – осторожно впереди опасные места. И без предупреждения видно – не путь, а морская волна в большой шторм. Рельсы в грязи, болоте. Так было. Сегодня здесь самый лучший участок железной дороги. Сколько рассветов мы здесь встретили! Не сосчитать. Работа, темп, соревнование между бригадами. А теперь глаз радуется: стальные нити, будто струны натянутые. И не думали, что впереди ещё есть тяжелые участки.
Едем на 538 километр. Парни молчат. Федя, Костик, Петя Иванов, Миша Кройтору, Леша, Васёк, Дима, Вовчик сидят рядом. Кажется вслушиваются в перестук колеи. Неправда, думают. Вчера прораб Евгений Дмитриевич Надежкин приговаривал:
- Задерживаем составы в голову стройки. Нужно поднажать. Знаю, тяжело, ведь нужно 250 метров пройти. Балластерочной машины не будет.
Но участок хоть зубами грызи. Перекосы, заводины, ямы, бугры. Шпалы утонули в болоте. Только головки рельсов виднеются. Балластер бессилен, моторы перегреваются, магниты не выдерживают тяжести. Надежда на наши руки и гидравлические домкраты. И на рабочую совесть. В смену подымаем, вырываем из болота 150 метров пути.
От усталости дрожат руки. В сердцах проклинаем дождь. И метр за метром – вперёд. А как же иначе, ведь к ноябрьским праздникам должно открыться рабочее движение до Юганской Оби. Каждый член коллектива строительно-монтажного поезда №198 живёт этой мечтой. И мы тоже. На очередном перекуре Миша Кройтору предложил стыковые шпалы ставить по меткам после подъемки пути. Попробовали – получается. Дело пошло быстрее.
О чем думают хлопцы? Всматриваюсь в лица. Обыкновенные парни. С Украины, из Белоруссии, Молдавии, Казахстана. Может вспоминают два месяца заболоченных километров пути. А может обдумывают слова бригадира соперников-путейцев. Он сказал когда возвращались к болоту:
- Отстаёте? Может на буксир взять?
Правду сказал. Он пока впереди. У него больше опыта, но на буксир мы не собираемся. Не такой у нас характер.
На дождь никто не обращает внимание. Ломики становятся всё тяжелее и тяжелее. Толя Хавер отсчитал метры:
- Братцы, сто метров осталось! Шевелись!
Как там дела у соперников? Им тоже нелегко. Но мы впереди. Это чувствует каждый. Обед сократили наполовину. И ещё нужно обогнать время. Прораб тут как тут. Мы смахиваем с лиц росинки пота, а он улыбается:
- Вот это работа, я понимаю. Доказали, на что способны. Завтра возвращаемся на перевалочную базу. Горячая пора начинается. Трудная.
Значит, будем шить звенья. Будем снова готовиться к мощному прыжку сквозь тайгу на север, к Юганской Оби. Скоро встретимся со своими северными соседями – строителями из СМП-382. Обязательно встретимся.
п. Салым, И. Арсенюк, нештатный корреспондент
«Дорога на Север» (газета «К победе коммунизма» №118, 1973 год)
МИ-8, мягко покачиваясь, летит над тюменской землей. Внизу широченная лента леса: березы, ели, сосны, кедрачи. Сверху деревья, необычно тонкие и длинные от избытке влаги, и вовсе кажутся натыканными спичками. Неожиданно их сменяют огромные лишаи болот, покрытые бурой пленкой.
И вдруг, словно перерезав все эти сотворенные природой преграды, спокойно и по-земному уютно промелькнули уходящие на север стальные рельсы дороги...
Запасами миллиардов тони нефти и триллионов кубометров газа известна Тюмень. Уже в 1974 году она станет самым крупным нефтедобывающим районом страны А ведь еще лет десять назад эта территория в промышленном отношении была почти совсем не развита. Сейчас здесь строятся города, возводятся сотни предприятий различных отраслей, прокладываются коммуникации. Все это требует огромных трудовых и материальных затрат.
Хозяйственная деятельность немыслима без транспорта. Его-то больше всего и не хватает в Тюмени. Первопроходцы использовали короткую речную навигацию и вертолеты. От осени до весны выручали «зимники» — ледовые дороги через болота, которые помогал строить мороз.
Только одна скважина требует около семисот тонн оборудования. Привезти же тонну груза из Тюмени, скажем, в Нефтеюганск по воде стоит 3, по «зимнику» — 80, с помощью авиации — 270 рублей. Затраты эти, правда, со временам окупаются, но ведь отсутствие постоянного и удобного транспорта сказывается и на темпах добычи нефти.
Всё это стало известно не сегодня. В 1964 году первая сибирская нефть, пошла «на пробу» на Омский перерабатывающий комбинат, а в 1965 г. в Тюмень прибыла первая бригада путейцев-строителей. Предстояло связать нефтяное Приобье с транссибирской стальной магистралью, пересекающей всю зауральскую территорию с запада на восток. Это значит: в необжитых, суровых по климату местах построить 700 километров железнодорожного полотна, возвести 12 больших мостов.
Каково сейчас положение на трассе - одной из важных строек девятой пятилетки! Об этом рассказывает начальник управления Тюменьстройпуть Герой Социалистического Труде Дмитрий Коротчаев.
- В 1972 году сдан в эксплуатацию участок Тюмень - Тобольск протяженностью 220 километров. В этом году открывается движение до Юганской Оби (669 километров). Одновременно сооружаются мосты, самый крупный из которых через Обь. В 1974 году откроем путь на Сургут. Оттуда же прокладывается железнодорожное полотно в южном направлении.
— Сибирь развивается очень быстро. Поэтому решено, как говорится, «на ходу»: продлить железную дорогу на 216 километров до Нижневартовска, где находится уникальное Самотлорское месторождение нефти. Этот очень сложный участок намечено сдать в 1975 году.
...До Тобольска поезд идёт быстро. Путь многократно испытан, хорошо знаком машинисту. Между прочим, этот отрезок уже полностью окупил себя теми грузами, что перевез. А ведь средства вложены огромные: каждый километр в среднем по всей трассе обходится в миллион рублей.
Хорошее впечатление производит новый вокзал в Тобольске Он возведен из монолитного бетона, отделан мрамором.
А как живут строители железной дороги? Ответ на этот вопрос я получил после остановки на 312-ом километре — в Туртасе. Поселок создан в 1971 году: до этого здесь тоже были леса да болота. Все живут пока в 4-5 - квартирных щитосборных домиках, соединенных высокими деревянными тротуарами. Здесь есть всё: центральное отопление, газ, водопровод, клуб, спортивный зал, ясли, детский сад, библиотека.
А невдалеке, в новом районе, строятся вокзал и первый 18-квартирный жилой дом из керамзито-бетонных блоков. В следующем году таких домов будет сдано уже десять.
...И снова мелькают рельсы дороги. Но все медленнее и медленнее. Приближается «голова укладки» - место, где кончаются последние уложенные метры линии А вот скорость и вовсе падает до 3 километров: в час. Хоть соскакивай да иди рядом.
- Сложное дело — возводить дорогу. А в этих условиях — почти невероятное, — спокойно поясняет машинист тепловоза Анатолий Морозов — Откуда, например, брать грунт для земляного полотна и как его доставлять, если болота порой тянутся на десятки километров. Ведь рельсы просто так на воду не положишь.
Выход нашелся: гидронамыв. Расставили по речкам земснаряды — они и дают драгоценный песок. Занятие это, конечно, тоже в копеечку обходится, но хоть не приводить издалека.
Наш МИ-8 снова в воздухе. Внизу поначалу тянутся, а затем пропадают рельсы, бегущие с юга. Через десятки километров они появляются снова, но уже с северной стороны. Пролетаем над мостоотрядом, возводящим двухкилометровую переправу через Обь.
- Какова в целом эффективность трассы? — Спрашиваю я Дмитрия Коротчаева.
- Затраты сделаны немалые: вот мост через Обь стоит почти 50 миллионов рублей, новый участок Сургут — Нижневартовск — около 220 миллионов. Вкладывая такие средства, государство, естественно, видит в будущем большие выгоды, и экономические, и социальные.
Экономисты считают, что дорога полностью окупит себя через пять лет после начала эксплуатации. Я лично уверен, что это произойдет раньше. Очень уж нужны на Севере наши грузы: трубы, оборудование, машины.
Но строители не только укладывают полотно, они осушают территорию, возводят дома. Любой из поселков, что стоит на трассе, полностью построен нами. В общем, большие перемены принесла в этот край дорога...
- Что Вы можете сказать о самих строителях? Что привлекает их сюда?
- Сейчас на стройке трудится около 15 тысяч человек, большинство — молодежь. Условия, конечно, нелегкие: работать зимой иногда приходится в 40-градусный мороз.
Приезжают сюда, на мой взгляд, по двум причинам. Во-первых, где, как не здесь, проверить, что называется, на прочность и свой характер, и умение работать. Во-вторых, у нас большие заработки и возможность быстрее проявить себя. Все это как бы компенсирует некоторые неудобства нашей жизни.
И вот что интересно: если человек в первый год не уедет, приживется, то часто остаётся здесь навсегда.
И. Хитайленко
«Зелёный свет – рабочему поезду» (газета «К победе коммунизма» №127, 1973 год)
Узкие полоски стальных рельсов на высокой песчаной насыпи обрываются на 604-м километре, и перед вами, вернее, под вами на окна вертолета внезапно появляются мощные КрАЗы, краны и железнодорожный состав, груженный песком. Здесь сегодня пока что последний километр железной дороги, уложенный коллективом СМП-384. Впереди 23 километра плюс 20 километров, которые должны уложить строители СМП-196, базирующиеся в Салыме и ведущие работы на 551-м километре Итак, чтобы соединить участок железной дороги Салым — Юганская Обь и пустить по нему первый рабочий поезд, предстоит положить на земляное полотно 45 километров.
— Сколько же осталось насыпать земляного полотна? — такой вопрос я задавал в Усть-Югане многим людям, которые, казалось бы, должны были знать точный ответ.
Пока картина не ясна. Песчаное полотно с нашей стороны (с. Усть-Югана) есть до 603-го километра, глинистое кажется, на трассе до 570-го километра. — отвечает главный инженер СМП-384 Ю. И. Соколов. Заметим: СМП-384 выступает на трассе как генподрядчик.
- Нет глинистого полотна 571-575-м километре, — говорит геодезист СМП-384 Г. И. Куроленко
- Мы возим песок на 603-й, а навстречу нам идёт мехколонна №55. А что на других участках — не скажу, — таков был ответ мастера участка мехколонны №32 П.В. Першина.
Тщательный осмотр трассы, который я смогла сделать с помощью экипажа В. Иванова вертолета МИ-4 из Тобольского авиапредприятия, постоянно работающего в Усть-Югане показал, что из пятидесяти километров несуществующей трассы только, на 70% подготовлена глинистая насыпь. Встречаются непроходимые болота, где еще и не начинали работу. О песчаном полотне и говорить не приходится. На трассе заняты мехколонны №№ 32, 55, 39, 37, 5 и др. Техника выставлена большая, но к сожалению темпы пока что оставляют желать лучшего. Срываются сроки подготовки полотна, предусмотренные социалистическими обязательствами. Конечно, дождливое лето и осень сдерживала работу колонн. Размывало дороги, песок, машины вставали. Поэтому важно в настоящее время использовать каждый час с пользой, резко повысить производительность труда в мехколоннах. Земляное полотно должно быть готово не позднее ноября, чтобы дать возможность строителям выполнить годовое задание – проложить рельсы на оставшемся участке и пустить первый рабочий поезд.
Эта дорога жизненно необходима для перевозки грузов для Сургута. Её ждут энергетики, буровики, нефтяники, строители. Грузы, не завезенные в навигацию предполагается возить по железной дороге до разъездов Пыть-Ях, Пучип, Южный Балык, а оттуда по автодороге до Сургута. Такие планы у буровиков, энергостроителей которые сегодня не должны просто ждать когда построят дорогу. Важно начать собственными силами, с помощью конечно строящейся железной дороги, сооружать тупики и разгрузочные площадки на тех разъездах, где предполагается вести выгрузку поступающего оборудования. Иначе может повториться прошлогодняя история, когда до Салыма грузы были доставлены, а железнодорожники вынуждены были освобождать вагоны сбрасывая грузы в снег, куда попало.
- Мы, естественно, будем перевозить грузы для наших буровиков и дорожников, - рассказывает начальник отдела временной эксплуатации железной дороги Тобольск – Сургут В. Ю. Маллериус – Но нужна четка работа заказчиков, предварительные заявки и помощь в строительстве тупиков на разъездах выгрузки. У нас будет очень много грузов непосредственно для строительства дороги и естественно мы их будем в первую очередь доставлять и использовать имеющиеся тупики для их выгрузки.
- К нам до сих пор никто не обращался с просьбой о прокладке дополнительных тупиков – говорит главный инженер СМП-384 Ю. И. Соколов – Мы постараемся выполнить их заказы, но пока что для нас главное – уложить основной путь.
Если судить по взятым соцобязательствам, то к 7 ноября должны были пустить первый рабочий поезд от Салыма до Юганской Оби. Сегодня всем ясно, что срывается выполнение соцобязательств коллективами, строившими железную дорогу. Партийные, профсоюзные организации обязаны приложить максимум своего авторитета, чтобы мотивировать людей на выполнение годового задания досрочно к 5 ноября.
Чтобы не было задержки при укладке рельсов, коллективу СМП-384 предстоит более быстрыми темпами вести сборку звеньев на базе на Юганской Оби. Шпалы свалены в беспорядке прямо по берегу реки, тогда как они должны быть уложены в штабеля. Выпадает снег, ударит мороз, и рабочим предстоит потратить много времени на добывание их из под снега. А пока что производительность бригады на звеносборке и без того низкая. Собирают по три-четыре звена при норме за смену двадцать.
Возможности работать в полную нагрузку на звеносборке есть все. Дополнительно выделен кран, построен ещё один тупик для сборки звеньев, трудятся здесь опытные рабочие бригады С. Кривохижи, завезено достаточно рельсов и шпал. Нужна только четкая организация труда, постоянный контроль со стороны руководства СМП-384. Тех семи километров, готовых для укладки звеньев явно недостаточно на сегодня. Ведь уложить-то предстоит только коллективу СМП-384 23 километра пути.
Стук колес по железнодорожным шпалам разбудил дремавшую тайгу и строители этой дороги мужества упорно и смело продвигаются вперёд, несмотря ни на какие трудности.
Л. Петрова, спецкорр газеты «К победе коммунизма»
